Τεστ ελαστικών SUV 17΄΄
Υποδήματα για κάθε χρήση...Οι κατασκευαστές ελαστικών πονοκεφαλιάζουν για να σχεδιάσουν λάστιχα για τα μοντέρνα SUV περισσότερο από ό,τι για τα «επιβατικά». Οι λόγοι; Οι μικτές συνθήκες στις οποίες θα οδηγηθούν και οι ιδιαιτερότητες στη δυναμική συμπεριφορά αυτών των οχημάτων.
SUPERSIZE me... Το παιχνίδι στη βιομηχανία των ελαστικών έχει εξελιχθεί σε σταυρόλεξο για πολύ δυνατούς λύτες. Τα μεγέθη και, κυρίως, τα βάρη των αυτοκινήτων έχουν πάρει τον ανήφορο εδώ και αρκετά χρόνια. Το αποκορύφωμα είναι η κατακόρυφη άνοδος στις πωλήσεις των SUV, που αντιμετωπίζονται από το αγοραστικό κοινό ως λύσεις διά πάσα χρήση. Ίσως όχι άδικα. Ένα SUV σήμερα προσφέρει χώρους, άνετη ανάρτηση, αξιοπρεπή συμπεριφορά στην άσφαλτο και κάποιες -περιορισμένες στις περισσότερες περιπτώσεις- δυνατότητες για εκτός δρόμου εξορμήσεις. Η πλειονότητα των αγοραστών τους είναι οικογενειάρχες χωρίς ιδιαίτερες ανησυχίες, που όμως θέλουν να ακουμπούν στη σιγουριά ενός αυτοκινήτου που δε θα τους προδώσει στον πατημένο χωματόδρομο ή στο εύκολο χιόνι. Με δεδομένη την εξάπλωση των SUV, λοιπόν, οι εταιρείες ελαστικών έπρεπε να ανταποκριθούν στο κάλεσμα της αγοράς. Από εκεί που είχαμε εντός και εκτός δρόμου λάστιχα, τώρα τα «μικτά» είναι εκείνα που κάνουν θραύση, προσφέροντας αξιοπρεπείς δυνατότητες κίνησης στην άσφαλτο και αυξημένη αντοχή σε πατημένες εκτός δρόμου διαδρομές. Πείτε το 90%-10%, αν θέλετε. Το θέμα είναι να έχεις λάστιχο που να μπορεί να το κάνει. Εμείς συγκεντρώσαμε τέσσερις τετράδες από τα δημοφιλέστερα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, σε διάσταση 235/65R17, και τα πιέσαμε κυρίως στην άσφαλτο, όπου θα χρησιμοποιηθούν και περισσότερο. Αρωγός στην προσπάθειά μας το δημοφιλές Santa Fe της Hyundai. Δεν είναι μόνο η δεδομένη αξιοπιστία του οχήματος που μας έκανε να το επιλέξουμε, αλλά και ο τύπος της τετρακίνησης που «φοράει». Λύση διαδεδομένη όσο καμία άλλη: κίνηση εμπρός με αυτόματη κατανομή ροπής στον πίσω άξονα, όταν κάποιος από τους εμπρός τροχούς αρχίσει να χάνει την πρόσφυσή του. Τα περισσότερα SUV λειτουργούν κάπως έτσι, εκτός από εξειδικευμένες περιπτώσεις κατασκευαστών με εξειδίκευση στη μόνιμη τετρακίνηση.
Οι συνθήκες
Για ένα καλά οργανωμένο πείραμα έπρεπε -το λιγότερο- να διασφαλίσουμε ότι τα αντίπαλα ελαστικά της δοκιμής μας θα ανταγωνιστούν κάτω από τις ίδιες προϋποθέσεις. Ένα άλλο σημείο που φροντίσαμε να προσέξουμε είναι η επαναληψιμότητα της επίδοσης. Για το λόγο αυτόν, λήφθηκαν μετρήσεις αρκετές φορές σε κάθε δοκιμασία, και ο μέσος όρος -όπου χρειάζεται- βγήκε αφήνοντας έξω την καλύτερη και τη χειρότερη επίδοση κάθε φορά. Η άσφαλτος στο σημείο των δοκιμών μας είναι τυπική ελληνική, αλλά χωρίς ανωμαλίες, κάτι που σημαίνει πρόσφυση κατά μέσον όρο κατώτερη από την ευρωπαϊκή, αλλά αρκετή για ασφαλή εξαγωγή συμπερασμάτων. Ως εκτός δρόμου διαδρομή χρησιμοποιήθηκε μαλακό, βρεγμένο χώμα, στο οποίο εξετάσαμε τόσο την επιτάχυνση και την απόσταση ακινητοποίησης όσο και την ανταπόκριση του ελαστικού στις εντολές του τιμονιού, με υποκειμενικό κριτήριο την αίσθηση του οδηγού. Οι μετρήσεις μας προέρχονται από... δορυφόρο, με τη βοήθεια των προϊόντων της Racelogic (VBox, DriftBox), σε συνεργασία με το -κορυφαίας αξιοπιστίας- Datron της Corrsys όσον αφορά το φρενάρισμα, μιας και τα Box έχουν δείξει ατέλειες στη συγκεκριμένη διαδικασία. Τέλος, να πούμε ότι το κάθε σετ ελαστικών «πατήθηκε» από καινούργιο για περίπου 50 χλμ., σε από πριν ορισμένη διαδρομή.
Οι δοκιμασίες
Ξεκινάμε από την άσφαλτο και από το κομμάτι της ενεργητικής ασφάλειας, το πρώτο που θα έπρεπε να προβληματίζει όποιον οδηγεί ένα ψηλό και βαρύ αυτοκίνητο όπως το Santa της δοκιμής μας ή και οποιονδήποτε από τους ανταγωνιστές του.
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Οι ίδιοι οι κατασκευαστές ελαστικών δίνουν το μεγαλύτερο βάρος στην απόσταση ακινητοποίησης από τα 60 χλμ./ώρα στις δικές τους δοκιμές εξέλιξης. Ακολουθούμε την ίδια διαδικασία που χρησιμοποιούν στα μεγάλα κέντρα εξέλιξης της Ευρώπης: Αναπτύσσουμε σταθερή ταχύτητα 70 χλμ./ώρα και... ανεβαίνουμε στο πεντάλ του φρένου με τον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου στο Ν (νεκρό), πάντα στο ίδιο σημείο ασφάλτου, το οποίο ορίζεται ως θύρα με δύο κώνους. Το χρονόμετρο μετράει από τα 60 χλμ./ώρα και κάτω, φυσικά. Επαναλαμβάνουμε τη διαδικασία 10 φορές για κάθε σετ, «πετάμε» την καλύτερη και τη χειρότερη επίδοση και βγάζουμε μέσο όρο απόστασης ακινητοποίησης από τις υπόλοιπες 8. Στον πίνακα που ακολουθεί, οι μετρήσεις είναι με χρονική σειρά. Με ορατή διαγραφή σημειώνονται η βέλτιστη και η χείριστη επίδοση για το καθένα, που δε λαμβάνονται υπόψη στο μέσο όρο.
Ελαστικό Diamaris Advan ST Dueler H/P Sport Scorpion Zero
Απόσταση ακινητοποίησης 60-0 χλμ./ώρα (μ.)
Μέτρηση 1η 15,5 15,4 14,7 16,4
Μέτρηση 2η 15,9 15,0 14,9 15,8
Μέτρηση 3η 15,0 14,9 14,7 15,6
Μέτρηση 4η 14,1 14,9 14,5 15,7
Μέτρηση 5η 14,2 14,7 14,0 14,3
Μέτρηση 6η 14,4 14,4 14,1 14,2
Μέτρηση 7η 14,3 15,1 15,2 14,0
Μέτρηση 8η 14,9 16,2 15,5 13,9
Μέτρηση 9η 15,9 16,4 16,7 14,9
Μέτρηση 10η 16,1 16,6 16,2 15,2
Μέσος όρος 15,01 15,33 14,98 14,96
Τα αποτελέσματα παρουσιάζουν αρκετό ενδιαφέρον. Τα πιο «ασφάλτινα» Advan και Scorpion κάνουν τις καλές επιδόσεις τους προς το τέλος της δοκιμασίας, αποδεικνύοντας ότι μια σκληρή γόμα θέλει το... χρόνο της για να φθάσει σε θερμοκρασία μέγιστης απόδοσης. Αντίθετα, τα πιο μαλακά Michelin και Bridgestone έχουν σχεδόν σταθερή απόδοση κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, χωρίς όμως να επιτυγχάνουν κορυφαίες τιμές, σε αντίθεση με το Pirelli.
ΣΛΑΛΟΜ...
... ή, αλλιώς, ταλαιπωρώντας τους εαυτούς μας! Δε συνιστάται ως τρόπος οδήγησης ούτε για εσάς ούτε για το αυτοκίνητό σας, βασανίζει απίστευτα μηχανή και πλήρωμα, αλλά μπορεί να δώσει χρήσιμα συμπεράσματα σχετικά με την κατευθυντικότητα του ελαστικού στις αλλαγές πορείας. Οι κορύνες απέχουν 18 μ. η μία από την άλλη. Τα SUV με το υψηλό κέντρο βάρους και τη μαλακή ανάρτηση βασανίζουν τα ελαστικά τους σε μεγάλο βαθμό σε αυτήν τη διαδικασία, δεδομένου ότι το υψηλό τοίχωμα του εμπρός εξωτερικού ελαστικού είναι αυτό που -στιγμιαία- κουβαλάει όλο το βάρος του αυτοκινήτου. Και εδώ η διαδικασία επαναλήφθηκε 10 φορές και δεν ελήφθησαν υπόψη η καλύτερη και η χειρότερη επίδοση. Στον πίνακα, εκτός από το χρόνο που χρειάζεται το Santa Fe για την απόσταση από την 2η κορύνα έως την 7η (η 1η είναι κορύνα εισόδου), σημειώνουμε ενδεικτικά και τη μέγιστη ταχύτητα που επιτεύχθηκε κατά τη διάρκεια του σλάλομ.
Ελαστικό Diamaris Advan ST Dueler H/P Sport Scorpion Zero
Χρόνος (δλ.) (Μέγ. ταχ. σε χλμ./ώρα)
Μέτρηση 1η 6,0 (45,4) 5,7 (44,4) 5,6 (45,2) 7,3 (42,6)
Μέτρηση 2η 5,8 (50,3) 6,0 (45,7) 5,7 (45,4) 6,7 (45,1)
Μέτρηση 3η 5,9 (48,7) 5,6 (50,8) 6,0 (46,0) 6,9 (50,2)
Μέτρηση 4η 5,8 (45,7) 6,6 (57,8) 5,5 (54,1) 5,5 (46,7)
Μέτρηση 5η 5,6 (46,1) 5,9 (48,1) 5,5 (44,4) 5,4 (49,8)
Μέτρηση 6η 5,4 (45,9) 6,7 (59,9) 5,8 (50,1) 5,3 (47,7)
Μέτρηση 7η 5,5 (46,7) 6,4 (44,8) 6,5 (48,8) 5,3 (46,5)
Μέτρηση 8η 5,5 (47,4) 5,9 (46,2) 6,1 (48,4) 5,3 (45,0)
Μέτρηση 9η 5,9 (50,1) 6,5 (45,6) 6,9 (50,2) 5,5 (48,0)
Μέτρηση 10η 6,1 (54,3) 5,9 (45,8) 6,4 (49,1) 5,4 (45,5)
Μέσος όρος 5,75 δλ. 6,11 5,95 5,75
Εντύπωση κάνει στο τελικό αποτέλεσμα η ισοπαλία μεταξύ Michelin και Pirelli, και μάλιστα με πολύ καλή επίδοση. Και τα δύο ελαστικά παρουσιάζονται σταθερά όσον αφορά τα αποτελέσματά τους, το Michelin σε όλη τη διάρκεια της διαδικασίας και το Pirelli σκοράροντας εντυπωσιακούς χρόνους στη σειρά, από τη στιγμή που θα ζεσταθεί και θα «πατήσει» καλά στο έδαφος, ενώ οι πρώτες μετρήσεις του δεν είναι κοντά στην κορυφή. Το Bridgestone έδειξε σαφή σημάδια κούρασης στις 4 τελευταίες επαναλήψεις, ενώ το Yokohama δεν μπόρεσε να σταθεροποιηθεί γύρω από μια συγκεκριμένη επίδοση. Αυτό που παρατηρήθηκε οδηγώντας στη διαδικασία του σλάλομ και που έχει σημειωθεί αρκετές φορές είναι ότι οι βέλτιστοι χρόνοι επιτυγχάνονται συνήθως με μικρή μέγιστη ταχύτητα, δηλαδή όταν ο οδηγός συγκρατηθεί και δεν υπερβάλει με το δεξί του πόδι, ταλαιπωρώντας αναίτια τα εμπρός ελαστικά.
ΑΛΛΑΓΗ ΛΩΡΙΔΑΣ
Πόσες φορές χρειάστηκε να αποφύγετε εμπόδιο οδηγώντας; Ελπίζουμε καμία. Το θέμα είναι ότι, αν ποτέ χρειαστεί απότομη τιμονιά και κατόπιν επαναφορά στην αρχική πορεία, πέρα από την αντίδραση του οδηγού, θα μετρήσει και η επίδοση του ελαστικού σε αυτόν τον τομέα. Τοποθετήσαμε δύο «θύρες» σε απόσταση 12 μ. μεταξύ τους, προσομοιώνοντας πλευρική μετατόπιση ίση με πλάτος λωρίδας αυτοκινητοδρόμου. Με ταχύτητα εισόδου τα 80 χλμ./ώρα, αλλάξαμε απότομα λωρίδα προς τα αριστερά και κατόπιν προσπαθήσαμε να επαναφέρουμε το αυτοκίνητο στην πορεία που είχε από την αρχή. Don’t try this at home! Το ψηλό αυτοκίνητο με τη μαλακή ανάρτηση παρουσιάζει τρομακτική μεταφορά βάρους. Με τη βοήθεια του DriftBox, μετρήσαμε τη μέγιστη γωνία υπερστροφής μετά τη διορθωτική τιμονιά. Για λόγους ασφαλείας (απίστευτη φθορά στα ελαστικά), επικινδυνότητας πειράματος και κούρασης... πληρώματος που θα μπορούσε να αλλοιώσει το αποτέλεσμα, η μέτρηση αυτή έγινε συνολικά 6 φορές για κάθε σετ, 3 με το ESP απενεργοποιημένο και ακόμα 3 με τα ηλεκτρονικά να μας προστατεύουν.
Ελαστικό Diamaris Advan ST Dueler H/P Sport Scorpion Zero
Μέγιστη γωνία υπερστροφής
Χωρίς ESP
Μέτρηση 1η 13o 16o 14o 13o
Μέτρηση 2η 11o 14o 12o 11o
Μέτρηση 3η 12o 14o 12o 11o
Με ESP
Μέτρηση 1η 6o 7o 6o 5o
Μέτρηση 2η 5o 8o 8o 5o
Μέτρηση 3η 7o 6o 7o 6o
Μέσος όρος 9o 10,8o 9,8o 8,5o
Προφανώς, ο μικρότερος... κερδίζει, με το Pirelli να επικρατεί οριακά του Michelin σε αυτήν τη δοκιμασία, το Bridgestone να μένει κάτω από το ψυχολογικό φράγμα των 10 μοιρών και το Yokohama να δείχνει ότι δεν τα πάει καλά με την υπερστροφή. Αυτό το τελευταίο κάνει εντύπωση, μιας και το Advan δίνει την πιο σπορ αίσθηση στην απότομη τιμονιά, όντας αυτό που «ακούει» πιο γρήγορα από όλα τα υπόλοιπα. Τρανή απόδειξη ότι η αίσθηση δε συνοδεύεται υποχρεωτικά από αποτέλεσμα. Το Michelin είναι προοδευτικό στην τιμονιά και προειδοποιεί εγκαίρως στο γύρισμα της ουράς του αυτοκινήτου. Παρόμοια συμπεριφορά έχει και το Bridgestone, το οποίο έχει μεγαλύτερες γωνίες, αλλά ελέγχεται «γλυκά», ακόμα και αφού έχει γλιστρήσει. Το Pirelli συμπεριφέρεται σαν πραγματικό ασφάλτινο ελαστικό επιβατικού αυτοκινήτου, κάνοντας το 65άρι προφίλ να μοιάζει με 50άρι στο τιμόνι και εξομαλύνοντας τις αντιδράσεις από τη μεταφορά βάρους του μεγάλου Hyundai.
ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ ΚΥΛΙΣΗΣ
Οι μετρήσεις σε αυτόν τον τομέα δίνουν ένα μέτρο της διαφοράς στην κατανάλωση που θα βγάλει ένα ελαστικό σε καθημερινή χρήση, σε σχέση με ένα άλλο. Προφανώς, χαμηλότερη αντίσταση κύλισης σημαίνει και μικρότερη κατανάλωση στην πράξη. Έχει αποδειχθεί από έρευνες ότι 1 στα 10 γεμίσματα ή 10% της βενζίνης που καταναλώνουν τα αυτοκίνητά μας οφείλεται αποκλειστικά στην αντίσταση κύλισης που αναπτύσσεται μεταξύ των ελαστικών τους και του δρόμου. Για να τη μετρήσουμε, επιταχύναμε το Santa Fe έως τα 40 χλμ./ώρα. Βάζουμε νεκρά και το αφήνουμε να σταματήσει μόνο του, χωρίς φρένο. Μετριέται η απόσταση που διανύθηκε από τα 30 χλμ./ώρα έως την πλήρη ακινητοποίηση. Επειδή το αποτέλεσμα αυτής της μέτρησης επηρεάζεται έντονα από εξωγενείς παράγοντες, όπως τον άνεμο, η διαδικασία επαναλήφθηκε 10 φορές για κάθε ελαστικό, αν και την ημέρα του τεστ η ταχύτητα του ανέμου ουδέποτε ξεπέρασε τα 4-5 knots.
Ελαστικό Diamaris Advan ST Dueler H/P Sport Scorpion Zero
Απόσταση ακινητοποίησης 30-0 χλμ./ώρα (μ.) χωρίς χρήση φρένου
Μέτρηση 1η 168,3 162,9 150,0 155,5
Μέτρηση 2η 146,7 144,2 140,4 158,8
Μέτρηση 3η 152,2 154,9 150,2 156,9
Μέτρηση 4η 156,6 148,9 142,3 159,7
Μέτρηση 5η 160,5 142,4 151,5 144,7
Μέτρηση 6η 162,3 145,9 152,3 149,9
Μέτρηση 7η 157,7 149,0 150,9 159,9
Μέτρηση 8η 149,4 151,4 147,7 165,3
Μέτρηση 9η 158,9 152,3 159,8 148,4
Μέτρηση 10η 159,5 154,4 149,9 152,1
Μέσος όρος 157,1 150,1 149,4 155,2
Τα αποτελέσματα επιβεβαιώνουν τις έως τώρα μετρήσεις. Τα κορυφαία σε κράτημα Michelin και Pirelli (βλ. δοκιμασίες ενεργητικής ασφάλειας) παρουσιάζουν μεγαλύτερη αντίσταση κύλισης, σε σχέση με τα Yokohama και Pirelli, που αποδεικνύονται ισοδύναμα σε αυτήν τη δοκιμασία. Κάτι τέτοιο μπορεί να επιφέρει επιπτώσεις στην κατανάλωση, σε μακροχρόνια βάση, βεβαίως.
ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΥΛΙΣΗΣ
Συχνά κρίνουμε ένα αυτοκίνητο ως προς την ποιότητα κύλισής του, αναφερόμενοι κυρίως στο θόρυβο που φτάνει μέσα στην καμπίνα, για μια ποικιλία συνθηκών. Ο θόρυβος αυτός εξαρτάται από πολλά πράγματα, όπως τη ρύθμιση της ανάρτησης, κατά το μεγαλύτερο μέρος του όμως οφείλεται στα ελαστικά. Προσπαθώντας να βρούμε διαφορές ανάμεσα στους τέσσερις μονομάχους μας, μετρήσαμε την ένταση του ήχου που παράγουν με 60 χλμ./ώρα. Το αυτοκίνητο περνάει μπροστά από δεδομένο σημάδι (κορύνα) με σβηστή μηχανή και κλιματισμό, σε μια προσπάθεια να απομονωθεί ο ήχος των ελαστικών. Αξίζει να σημειωθεί ότι η διαφορά 1 dB δεν είναι καθόλου αμελητέα, μιας και υποδηλώνει εκθετική αύξηση του θορύβου.
Ελαστικό Diamaris Advan ST Dueler H/P Sport Scorpion Zero
Θόρυβος κύλισης με 60 χλμ./ώρα (dBA)
Μέτρηση 1η 64 66 66 62
Μέτρηση 2η 63 66 65 63
Μέτρηση 3η 64 65 65 63
Μέτρηση 4η 63 66 65 64
Μέτρηση 5η 63 65 66 63
Μέσος όρος 63,4 65,6 65,4 63,0
Το «σκληρό» Yokohama είναι, όπως ήταν αναμενόμενο, το πιο θορυβώδες, αλλά τα υπόλοιπα αποτελέσματα προκαλούν εντύπωση, μιας και το εξίσου σφιχτό σε αίσθηση Pirelli αποδεικνύεται τελικά πιο ήσυχο από τις μαλακές γόμες της δοκιμής, δηλαδή το Michelin και το Bridgestone.
ΣΤΟ ΧΩΜΑ
Εκείνο που έχει σημασία για τη χρήση που προορίζονται τα μοντέρνα SUV είναι να περάσεις χωρίς να κολλήσεις, να φρενάρεις από χαμηλές ταχύτητες με ασφάλεια και να μπορείς να ξεκινήσεις, αν χρειαστεί να σταματήσεις για κάποιο λόγο. Τα περισσότερα από αυτά τα οχήματα δεν είναι κατασκευασμένα για σκληρό off-roading, όπως και τα λάστιχά τους. Κακά τα ψέματα, για κάτι τέτοιο απαιτούνται ειδικά οχήματα με μόνιμη τετρακίνηση, μπλοκέ διαφορικό, «περιποιημένη» ανάρτηση και, φυσικά, εξειδικευμένα ελαστικά. Εμείς βρήκαμε ψιλό, βρεγμένο και αρκετά γλιστερό χώμα, ομοιόμορφο σε μεγάλη έκταση, ώστε να δοκιμάσουμε όλα τα σετ ελαστικών χωρίς κάποιο από αυτά να αδικηθεί από τις «ροδιές» του προηγούμενου. Μετρήσαμε το χρόνο που απαιτείται για απότομη επιτάχυνση από στάση στα 50 χλμ./ώρα και αμέσως μετά ξανά ακινητοποίηση. Ήτοι «0-50-0».
Ελαστικό Diamaris Advan ST Dueler H/P Sport Scorpion Zero
Επιτάχυνση έως τα 50 χλμ./ώρα και ακινητοποίηση (δλ.)
Μέτρηση 1η 7,9 8,9 8,2 9,0
Μέτρηση 2η 8,0 8,5 7,9 8,8
Μέτρηση 3η 8,6 8,9 8,4 8,7
Μέτρηση 4η 8,7 9,1 8,8 8,8
Μέτρηση 5η 8,1 8,7 8,8 8,7
Μέσος όρος 8,26 8,82 8,42 8,8
Το Michelin βγαίνει εδώ νικητής, αποδεικνύοντας τον all around χαρακτήρα του περισσότερο από ό,τι τα υπόλοιπα. Το κορυφαίο στην άσφαλτο Pirelli δε δείχνει να αντιμετωπίζει πουθενά πρόβλημα πρόσφυσης, ωστόσο οι χρόνοι του δεν είναι καλοί.
Αντί βάθρου
Ο στόχος δεν ήταν να βγάλουμε νικητή. Ομολογούμε, πάντως, ότι εντυπωσιαστήκαμε από τις ικανότητες του Pirelli στην άσφαλτο, ακόμα και οδηγώντας το έξω, στο δρόμο, όσο και από την ολοκληρωμένα σωστή συμπεριφορά του Michelin. Τα Bridgestone δεν υστερούν ουσιαστικά, αλλά οι επιδόσεις τους είναι ένα «κλικ» κάτω (είναι εξαιρετικά σε άνεση, πάντως), ενώ τα Yokohama τα περιμέναμε πιο ψηλά, ειδικά στις ασφάλτινες μονομαχίες με τις... κορύνες. Τέλος, ομολογούμε ότι δεν αντισταθήκαμε στον πειρασμό να χρησιμοποιήσουμε μια ρηχή λίμνη με λασπώδες νερό που... παραμόνευε στην άκρη της χωμάτινης περιοχής μας, όχι για μετρήσεις, αλλά για να διαπιστώσουμε ότι τα μοντέρνα ελαστικά έχουν εξελιχθεί σε τέτοιο βαθμό, που, όντας ακόμη κατά βάση ασφάλτινα, δεν αντιμετωπίζουν προβλήματα ούτε υδρολίσθησης ούτε απότομης εκκίνησης ή φρεναρίσματος στη λάσπη. Και αυτά, φορεμένα σε ένα βαρύ αυτοκίνητο με μη μόνιμη τετρακίνηση. Το συμπέρασμα που μπορεί να βγει έπειτα από αυτήν την... ταλαιπωρία είναι ότι οι κατασκευαστές ελαστικών προχωρούν σε σωστά μονοπάτια πάνω στην επιστήμη τους, αφουγκραζόμενοι βεβαίως τις ανάγκες της αγοράς, που θέλει τα SUV να κινούνται στην άσφαλτο, αλλά προσφέροντας τη δυνατότητα για το κάτι παραπάνω σε αυτόν που θα τολμήσει._ 4Τ
Ένα «ευχαριστώ»...
... στον κ. Ζέλλιτς και στην ομάδα του, για τη συνδρομή τους στη δοκιμή μας, όσον αφορά τις τοποθετήσεις, ζυγοσταθμίσεις αλλά και τη φύλαξη των ελαστικών μας. Το μεγάλο κατάστημα της Αργυρούπολης (Αλεξιουπόλεως 9, γέφυρα Praktiker) προσφέρει ό,τι μπορεί να φανταστεί κανείς σε λάστιχα, αναρτήσεις, ζάντες καθώς και ολοκληρωμένο σέρβις αυτοκινήτου, αν το ζητήσει ο πελάτης. Εμείς, πάντως, θα ξαναπάμε!